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的3D通道通入氢气和氧气。在每一块单电池的中间层，都有一张质子交换膜，通过铂的催化作用，氢气分解成两个氢离子和两个电子，氢离子穿过质子交换膜与氧气反应生成水（唯一的排放物），而电子则通过外接回路“发电”。由此将单电池组合成电池堆之后，可以为汽车产生足够的电力。

一般情况下，氢燃料电池仍需要化学蓄电池的“协助”，也就是“电电混合”。蓄电池将作为一个电能中转站，导入氢燃料电池所生成的电能，再传给电动机驱动运行。从某种意义上说，纯电动汽车在电池领域的技术储备，也可以拿来为“氢燃料电池”所用。

▎商业化有多遥远？ 

氢燃料电池汽车量产并走向商业化的现状并不乐观。从目前来看，全球能达到量产级别的仅有三款，分别是丰田Mirai、本田Clarity和现代ix35氢燃料电池汽车。而掣肘量产的本质问题仍然是“成本”二字：催化剂是贵金属铂，质子交换膜和碳纸对材料和工艺要求很高，储氢罐要保证在意外碰撞的情况下没有安全危险，等等。

众所周知，纯电动汽车的两大瓶颈是“续航里程短、充电时间长”，而氢燃料电池汽车的压制性优势就是可以在几分钟之内“加满氢气”。但随之而来的，还有不得不重金投入的加氢站建设，毕竟，充电桩相比于加氢站仍然是“轻资产”的水平。如果纯电动汽车的瓶颈问题被突破，氢燃料电池确实有被打入冷宫的风险。

在任何一派都没有革命性进展的前提下，纯电动与氢燃料电池之争仍会继续下去。

▎氢时代的核心难题

“氢时代”的理想那么美，但仍要给现实泼一盆冷水。最核心的问题是：氢气从哪里来？

目前触手可及的起码有三条路线：1、化石燃料反应：绝大多数氢气均来自于天然气和水的“高温反应”，由此生成一氧化碳和氢气，但并没有脱离化石燃料；2、电解水：相当于氢燃料电池的“逆反应”，成本很高；3、工业副产品：氢气是制碱等工业领域的副产物，但规模和品质均有差距。

氢气如果想晋升为真正的“新能源”，首先要保证制备氢气的过程是“无污染”的，其本质上相当于传统汽车“油井到车轮”的能耗和环保问题，这也是纯电动汽车所面临的“电如何来”的争议所在。然而，这条路上并非坦途。

▎思考

很难说，“氢时代”离我们还有多远，但“电时代”似乎前程光明，而纯电动与氢燃料电池的争议却仍在继续，资本狂潮也卷向了门槛更低的纯电动汽车。新事物总会面临诸多质疑，也会横生枝节，但就汽车在未来的动力布局而言，我仍然倾向于“百花齐放”的共荣状态，起码，在无法抱定哪一种技术“制霸”的前提下，前瞻式的技术储备总是必不可少

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