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迪与国内一般的新能源汽车企业有所不同，不仅涉足整车制造，在动力电池领域有着更加深厚的基础和实力，其旗下的动力电池产能约为12GWh。比亚迪汽车销售有限公司总经理助理杜国忠认为，汽车的生产成本都可以通过规模化生产的方式来摊薄，“当企业的产能达到5万、10万甚至20万辆，汽车的生产成本就能够明显下降。”

比亚迪在新能源汽车领域一直保持较好的态势，规模化生产不仅可以帮助其降低生产成本，电池的成本降低也能第一时间体现在整车成本方面，毕竟比亚迪电动汽车上的大部分电池仍然是自己供应。或许，比亚迪是国内受动力电池价格、质量困扰最少的企业了。

中航锂电市场部部长阮艺亮：电池价格年均降15%已是常态

中航锂电市场部部长阮艺亮谈道：“为了与新能源汽车的推广同步，去年动力电池行业出货量排名前二、三十的企业多数进行了扩产，所以包括生产设备、原材料等上游企业都出现了产能紧张的状况。”

阮艺亮表示，近两年锂电上游材料保持上涨态势，钴材料的价格上涨最剧烈，但从下游的新能源汽车企业来看，由于国家财政补贴政策退坡，电池企业的客户也提出了降价要求，下降的幅度达到了20%左右。他指出：“之前我们预计动力电池售价的降幅在8%~10%，现在看来，每年降幅超过15%已很正常，个别产品达到25%都有可能。2018年会怎么样，现在也很难预料，据我了解，有关部门正在制定非财政补贴性质的鼓励政策，以支持整个新能源汽车行业的发展。”

尽管国内每一家电池企业对价格的控制力都不尽相同，但是提升管理和扩大产能是多数电池企业的必经路径。阮艺亮表示：“我们主要是从企业内部提升管理，提升电池产能，优化设备和工艺等，以配合动力电池扩产需求。”

比克电池负责人：原材料价格上涨有炒作成分

近段时间，动力电池行业出现“下游车企倒逼降价与上游材料价格飙升”的现象，比克电池相关负责人在接受《中国汽车报》记者采访时表示，动力电池原材料的成本从2015年年底开始就有波动，呈现出上浮的状况。

该负责人表示：“最初是碳酸锂涨价，去年调到中等价位，即大家能接受的程度，2016年年底，钴的价格又随之上涨。从供需关系方面看，这并不是因为供不应求，例如2007年钴价涨到十几万元一吨，那时的原因是笔记本电脑需求量扩大，导致原材料供不应求，但实际上也是人为操作，三个月后价格下调的幅度非常大。”因此他分析认为，现在主要是厂家炒作，从整体上来看，正极材料上涨不会持续太久，5月、6月就可以看出后续的走势。

在谈到如何面对当前上下游企业“两头挤”的局面时，该负责人表示，比克会通过技术或者管理手段降低成本。他谈道：“成本控制是一个系统性的工程，比克目前主要采取技术和管理两种手段。在技术方面，我们从材料和生产多方位把控，比如在材料上，目前市场上的三元材料以‘532’为比例，即50%镍、30%钴、20%锰，而比克使用‘811’体系，相对来说，价格最高的钴材料占比最低，可以让我们从整体上控制生产成本，也让我们获得了很大的议价空间；负极材料方面，比克也在积极地推动降价，它的储备量非常可观，所以价格相对稳定。总体上，还是通过规模化采购的方式，控制原材料价格。”

该负责人介绍，此外，从生产管理上，比克为了保障产品的合格率，实现规模化经济，引进了先进的设备，精细化管理模式，包括在台

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